Le Sanchi était une collision mortelle entre politique et politique
Yu Zhirong, ancien responsable de la Surveillance maritime de Chine, se demande si la pollution causée par le Sanchi – la plus grande marée noire depuis des décennies – aurait pu être réduite si le gouvernement avait choisi de torpiller le navire en feu, permettant ainsi au carburant de brûler avant de couler. « C'est mieux que de sombrer avec les réservoirs pleins, car le carburant s'écoulerait dans les eaux », a déclaré Yu.
Plus d'un mois après sa collision avec un navire de transport en janvier, le Sanchi gît toujours à 377 pieds sous la mer de Chine orientale, et il est possible qu'il y ait encore des fuites de fioul de soute de ses réservoirs de carburant. Le gouvernement chinois envisageait le mois dernier de récupérer les restes du pétrolier coulé, mais a déclaré qu'il attendait à la fois de consulter les propriétaires du Sanchi sur les plans de sauvetage et de proposer un plan sûr et réalisable pour l'enlever. Zhi Guanglu, directeur adjoint du Centre chinois de recherche et de sauvetage maritime, a déclaré aux journalistes du Poste de Chine du Sud que la récupération de l'épave pourrait provoquer une autre explosion. Pendant ce temps, la marée noire s’est propagée sur le chemin des baleines grises migrant des eaux plus froides de Russie vers la mer de Chine méridionale, plus chaude.
Pendant ce temps, la question de savoir comment gérer un autre incident comme celui de Sanchi est une question que même les experts hésitent à aborder. Le Dr Karen Purnell, conseillère technique auprès de l'International Tanker Owners Pollution Federation (une organisation à but non lucratif qui se décrit comme « fournissant des conseils impartiaux dans le monde entier sur une réponse efficace aux déversements de pétrole et de produits chimiques en mer ») a écrit qu'obtenir des conseils d'experts sur la marée noire de Sanchi et ses conséquences seraient peu probables, « jusqu’à ce que les faits soient connus ». Natasha Brown, attachée de presse de l'Organisation maritime internationale, a déclaré que son organisation s'abstenait de discuter de la marée noire de Sanchi et « attendrait le rapport d'enquête des États concernés ».
Il est peu probable que le rapport mentionné par Brown soit rendu public avant plusieurs mois. Richard Steiner, ancien professeur de conservation marine à l'Université d'Alaska, était l'un des nombreux experts en conservation marine qui ont envoyé un courrier électronique aux autorités compétentes de Chine, du Japon et de l'ONU pour leur recommander d'agir rapidement pour collecter des informations sur le déversement, en modélisant la trajectoire du déversement afin d'estimer où le condensat se dispersait, et en prélevant des échantillons d'eau, de plancton, de larves de poisson et de toutes carcasses vues flotter près de l'endroit où le Sanchi a coulé afin de créer un enregistrement de la façon dont le déversement a affecté la faune locale. Selon Steiner, cela « aurait aidé à déterminer les détails du condensat qui a brûlé, évaporé ou dissous ». Steiner n'a reçu aucun signe indiquant que ces recommandations ont été suivies et s'inquiète que les critiques soient eAucune donnée environnementale n’a été collectée dans les jours et les semaines qui ont suivi l’accident.
Le Sanchi, battant pavillon iranien, naviguait d'Iran vers la Corée le 8 janvier lorsqu'il a heurté le CF Crystal, le cargo battant pavillon de Hong Kong. Les navires sont entrés en collision à 186 milles au large de Shanghai. La Chine et la Corée du Sud ont envoyé des bateaux de sauvetage sur les lieux de la collision, mais ont été contraintes de battre en retraite lorsque le navire en feu a explosé.
Le Sanchi transportait 136 000 tonnes de condensats de gaz naturel, un pétrole brut ultra-léger qui est le plus souvent utilisé pour produire de l'essence, du carburéacteur, du diesel et du fioul de chauffage. Le condensat est beaucoup plus léger que l'eau et on peut s'attendre à ce qu'il remonte à la surface et s'évapore lorsqu'il est mélangé à l'eau en raison de sa faible densité. Il est également extrêmement inflammable, hautement toxique en cas d'inhalation et potentiellement mortel en cas d'ingestion. Il peut également provoquer des anomalies génétiques, des cancers et des dommages aux organes (foie, reins, sang, système nerveux et peau) en cas d'exposition prolongée ou répétée. Alors que certains incendies de condensats peuvent être combattus avec des jets d'eau ou de la mousse extinctrice, les plus importants doivent souvent être laissés seuls pour s'éteindre.
Le seul autre cas enregistré de marée noire de condensats remonte à 1980, lorsque le Juan Antonio Lavalleja en a déversé 28 000 tonnes après s'être enfoncé dans un brise-lames dans les eaux algériennes, dans le port d'Arzew. Il n’y a eu ni incendie, ni nettoyage, et aucune victime n’a été enregistrée. « Il s'agit du premier déversement de condensats qui prend feu dans l'histoire maritime et il a été extrêmement difficile à gérer », a déclaré Chi Kuanglu, l'un des responsables chinois qui ont dirigé la mission de sauvetage, qui a été interrompue, a déclaré Chi, par des explosions constantes. . Les nappes de pétrole photographiées dans le sillage de Sanchi provenaient probablement des 2 000 tonnes de carburant de soute qui alimentaient les moteurs. Le 14 janvier, les autorités maritimes chinoises ont constaté une explosion massive quelques instants avant le naufrage du pétrolier dans la zone économique exclusive du Japon, à environ 124 milles au large d'Okinawa. Après avoir éteint le dernier incendie du pétrolier coulé, le gouvernement chinois a dépêché 62 bateaux pour écumer l'eau à la recherche de nappes de pétrole. Une dizaine de jours après le naufrage du Sanchi, le ministère chinois des Transports a envoyé des sous-marins sans pilote équipés de robots pour boucher le navire endommagé, afin d'essayer d'étancher les fuites de carburant.
Les gouvernements chinois et japonais ont été critiqués par des groupes environnementaux et des défenseurs de la vie marine pour avoir hésité dans les jours qui ont suivi la collision. Ce retard est probablement dû aux tensions de longue date entre la Chine et le Japon concernant la propriété des îles inhabitées de la mer de Chine orientale, aucune des deux parties n'étant disposée à déclencher une réaction négative en s'aventurant dans les territoires marins de l'autre.
L'Association pétrolière du Japon organise des réunions et des ateliers annuels avec les garde-côtes japonais sur la gestion future des interventions en cas de déversement d'hydrocarbures, mais la plupart étaient axés sur les déversements impliquant des pétroliers et du pétrole brut, plutôt que sur des condensats. De même, la Chine ne semble pas disposer d’un plan de réponse prêt aux accidents maritimes liés aux condensats. Après que la Chine ait contribué au nettoyage de la marée noire de Deepwater Horizon dans le golfe du Mexique en 2010, l'expert chinois de l'Administration de la sécurité maritime, Tung Yen, a informé les médias d'État chinois du plan d'urgence de réponse de la Chine en cas de marée noire, rédigé en 2000. « Le nettoyage devrait être fait par le navire qui a causé le déversement, et l’État a le pouvoir d’intervenir si la procédure de nettoyage est jugée incorrecte », a déclaré Tung. Sohu, un site d'information en ligne chinois, a rapporté en 2011 que « le plan de réponse ne couvre pas beaucoup (de situations potentielles), il est donc difficile de le mettre en œuvre. La prochaine étape devrait consister à rédiger un plan détaillé pour un protocole d’intervention d’urgence en cas de déversement d’hydrocarbures. On ne sait pas si la Chine a mis à jour son plan de réponse depuis lors.
Le suivi de l’affaire Sanchi a été compliqué, a expliqué Steiner, car « le flux d’informations était contrôlé par deux des gouvernements les plus opaques au monde : la Chine et l’Iran ». Steiner doute que l'Iran ait été totalement honnête à propos de la cargaison du pétrolier. « Nous ne savons toujours pas s'il s'agissait entièrement de condensat ni quel type de condensat il contenait. »
La pollution marine (en particulier lorsque le pétrole est impliqué) n’est clairement réglementée dans aucune convention environnementale mondiale particulière. Néanmoins, a déclaré Steiner, « la plupart des pays seraient aux commandes de cette situation, même si elle se produisait dans des eaux lointaines ». Au lieu de cela, pendant près d'un mois après le naufrage du Sanchi, les gouvernements chinois et japonais n'ont annoncé aucun changement dans la pêche dans les eaux autour de la marée noire, qui abritent certaines des pêcheries les plus productives au monde. Le Japon a surveillé la migration des nappes de pétrole mais n'a pas annoncé si la pêche en mer de Chine orientale serait suspendue. Le 1er février, près d'un mois après le crash, la Chine a annoncé que des traces d'hydrocarbures pétroliers avaient été trouvées dans des échantillons de poissons prélevés à quatre à cinq milles marins de l'épave. Les responsables de Pékin ont promis de surveiller les eaux situées dans un rayon de 90 milles marins autour du pétrolier coulé et de garder un œil sur les fruits de mer entrant dans les marchés aux poissons à proximité.
Il s’agit d’une approche plus prudente que celle espérée par Steiner. « En raison du retard dans l'action des deux côtés », a déclaré Steiner, « je suggère à la Chine et au Japon de suspendre toute activité de pêche jusqu'à ce que les fruits de mer soient confirmés comme étant exempts de toxines ».
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